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14 janvier 2009 3 14 /01 /janvier /2009 17:41

A 400M : vers un abandon du programme ?

L’A400-M, un programme à la dérive

10 février 2009 – 19:32

Initialement, les premiers exemplaires de l’avion de transport européen A400-M construit par Aibus Military, une filiale de l’avionneur EADS, auraient dû être livrés à l’armée de l’Air en 2009 afin de remplacer la flotte vieillissante de Transall et de C-130 Hercules. Seulement, les retards accumulés par le programme font que l’appareil n’a toujours pas effectué son premier vol d’essai.

Le mois dernier, EADS a prévenu que les livraisons de cet avion ne pourraient commencer qu’à compter de 3 années après son vol inaugural, soit en 2012. Or, selon le Figaro du 10 février, la date du premier vol d’essai ne serait prévu qu’en 2010, si l’on en croit une note confidentielle adressée par Airbus Military à l’Occar, une agence européenne créée en 1998 par entre autres la France, l’Italie, l’Allemagne et le Royaume-Uni afin de gérer les programmes d’armement européens.

Conséquence de ce nouveau retard : les 7 clients de l’A400-M devront patienter jusqu’en 2014, même si Airbus Military a assuré pouvoir assurer une première livraison à la fin de 2012 et une seconde en 2013. Selon les commandes enregistrées par l’avionneur, 180 appareils doivent être conçus pour un montant de 20 milliards d’euros.

Seulement, les retards accumulés du programme vont coûter cher aux industriels impliqués. Ainsi, EADS a d’ores et déjà provisionné 1,76 milliards d’euros dans cette perspective, tout comme les motoristes Rolls Royce, Safran et MTU (124,4 millions) ainsi que l’électronicien Thales (60 millions). Et ce n’est peut-être pas fini étant donné que les clients de l’appareil risquent de faire payer au constructeur européen les retards auxquels certains d’entre eux ont contribué.

En effet, ce sont les clients à l’origine du projet, qui ont imposé des contraintes techniques à EADS dans un jeu où chacun a cherché à défendre coûte que coûte ses intérêts. Un des principaux problèmes rencontrés dans le développement de l’A400-M concerne ses moteurs. Ces derniers sont complexes, à l’image du logiciel qui doit les faire tourner. Sauf que la solution de propulser l’avion avec des moteurs fabriqués par Pratt&Whitney n’a pas été retenue par l’Allemagne et le Royaume-Uni, qui ont exigé que leurs spécialistes nationaux aient leur part du gâteau sous peine de se retirer du programme.

De plus, chaque armée ayant des besoins différents, le constructeur a dû se plier aux exigences des états-majors des pays clients, ce qui a compliqué davantage un programme qui n’en avait pas besoin.

Mais EADS n’est pas exempt de tout reproche non plus. Son organisation pour la production de l’A400-M n’a pas été des plus pertinentes, ce qui a conduit le constructeur à la revoir récemment. L’appareil devait être initialement construit par l’usine espagnole d’Airbus Military. Or cette dernière n’était manifestement pas de taille à gérer un tel programme.

L’autre erreur d’EADS est d’avoir négocié un prix fixe pour les 180 avions commandés. En clair, l’avionneur n’a pas pris en compte les spécificités d’un programme militaire, sujet à des augmentations de coûts en fonction des évolutions technologiques. Et comme l’A400 M doit être un avion résolument très moderne, il ne pouvait pas échapper à cette règle.

Enfin, l’idée de développer un appareil aussi complexe en moins de 6 ans - le projet a réellement commencé en 2003 - n’était pas réalisable. La preuve en est avec les retards annoncés par EADS, qui n’existeraient pas si, à l’origine, le délai avait été fixé à 10 ans, comme c’est le cas, au minimum, pour les grands projets de ce type. La faute en incombe, en partie, aux clients : bien que le projet “d’avion de transport futur” était dans les cartons depuis plusieurs années, il aurait simplement fallu moins tergiverser pour se décider à le lancer.

Cela étant, Boeing peut se frotter les mains. Le constructeur américain n’a pas fait mystère de son intention de profiter des déboires de son concurrent européen en proposant, à titre de solution provisoire, ses C-17 Globemaster III aux clients de l’A400-M qui montreraient trop d’impatience, comme les Britanniques et les Allemands. Les exemples de solutions provisoires qui finissent par durer ne manquent pas.

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Air_a400m_desert_landing_lg C'est une rumeur persistante dans les milieux aéronautiques : la direction d'Airbus - en particulier l'entourage de Fabrice Brégier - ainsi qu'au moins un gouvernement engagé dans le programme d'avion de transport militaire A 400M auraient étudié l'hypothèse de son abandon.

La situation ne fait que se dégrader, comme nous le racontions ici en début de semaine. Mercredi, le PDG d'EADS Louis Gallois reconnaissait d'ailleurs que son groupe avait "totalement sous-estimé la complexité de l'avion", rapporte l'hébdomadaire Air et Cosmos...

La production de l'appareil, qui avait débutée en Espagne, a été gelée jusqu'à nouvel ordre. En clair, dans l'attente d'une solution technique qui permettrait de faire fonctionner le Fadec (régulateur numérique des turbopropulseurs)  ainsi que d''une solution commerciale, avec la renégociation du contrat (pas de pénalités et acceptation par les Etats de recevoir des avions avec des standards dégradés par rapport à la commande). Comme le dit un professionnel de ce secteur, très pessimiste sur l'avenir de ce projet, "dans tout fiasco, il faut regarder ce qu'il reste à dépenser, plutôt que ce qui a déjà été dépensé". Or, bien peu a été dépensé, ne serait-ce que par rapport au coût prévu du programme...


A 400M : les clés d'un fiasco

EADS, actionnaire majoritaire d'Airbus a annoncé vendredi soir un nouveau retard dans la livraison du futur A 400M, l'avion de transport militaire européen. La livraison aura lieu "environ trois ans" après le premier vol... dont la date n'est toujours pas fixée !

Le contrat a été signé en septembre 2001, puis ratifié le 27 mai 2003 quand les sept nations ont passé 180 commandes [Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg, auxquels se sont ajoutés depuis lors l'Afrique du sud (8) et la Malaisie (4)]. Si tout se passe bien, dix ans se seront donc écoulés entre la ratification des commandes et les premières livraisons.

L'A400M coûte au moins 20 milliards d'euros pour 180 appareils.

Que se passe-t-il autour de ce programme ? Nous avions évoqué ici-même les inquiétudes de l'armée de l'air quant au retard des livraisons.

Si EADS a dû communiquer vendredi sur ce nouveau retard, c'est essentiellement pour des raisons boursières, afin d'éviter que l'information ne fuite et fasse dégringoler l'action du groupe, déjà en baisse. En effet, les gouvernements concernés avaient été informés de ces nouveaux retards depuis décembre.

Le programme rencontre deux types de problèmes : sa motorisation et ses spécifications.

L'A400M sera propulsé par quatre moteurs TP400, le plus gros turbopropulseur jamais construit en Occident. Quatre industriels (Rolls-Royce, Snecma, MTU, ITP) de quatre pays différents (Royaume-Uni, France, Allemagne, Espagne) sont réunis au sein du consortium EuroProp International. Ces entreprises sont concurrentes sur le marché civil et elles n'ont été associés que par le souhait de la France et de l'Allemagne de développer un moteur européen pour l'A 400M, plutôt que d'acquérir un moteur américain Pratt et Whitney. Leur collaboration est complexe et les ingénieurs rencontrent de sérieuses difficultés à mettre au point ce moteur dotés d'hélices à pas variables. Le principal échec tient pour l'instant au système électronique de régulation, le Fadec.

Les spécifications posent également un sérieux problème. L'A400M est, en apparence seulement, un avion européen : en réalité, chaque pays a demandé des spéficications particulières (comme pour l'hélicoptère NH 90) adaptées à ses besoins opérationnels. Les Français souhaitent un avion très performant dans le domaine tactique, les Allemands plutôt dans le stratégique, par exemple. Personne n'a tranché et surtout pas l'OCCAR, ce "machin" européen, chargé de la gestion du programme, qui s'est contenté d'accumuler les demandes des différentes armées de l'air.

Aujourd'hui, les critiques fusent. Le Financial Times Deutschland expliquait lundi que l'avion était trop lourd et qu'il transportait moins de fret que prévu (29 à 30 t. au lieu de 32 tonnes). Hier encore, le secrétaire d'Etat britannique à la Défense expliquait que "nous ne pouvons accepter un retard de trois à quatre ans dans la livraison de ces appareils", relançant l'idée d'acquérir de nouveaux Boeing C-17.

En France, les efforts portent plutôt sur une remise à plat du contrat, ce qui arrangerait l'industriel. Conclu en 2003, c''est en effet un contrat commercial - et non pas militaire ou étatique. Il était présenté alors, notamment par le ministère français de la Défense, comme un formidable progrès, l'entrée dans le monde merveilleux de l'économie de marché. Cinq ans après, de nombreux acteurs de ce dossier estiment qu'il s'agissait d'une "immense connerie".

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Published by Militant - dans Politique
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CapituleInfos 18/01/2009 20:12

Le résumé des voeux pathétiques de Pierre Cohen aux Toulousains vendredi, salle des illustres :www.capituleinfos.fr

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